El Gobierno abrió la licitación para privatizar el Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza

El Gobierno nacional abrió la licitación pública para concesionar durante 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente administradas por la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística S.A.

La convocatoria, impulsada por el Ministerio de Economía, constituye un nuevo avance dentro del programa de privatizaciones establecido por la Ley Bases. El proceso comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y corredores estratégicos que conectan las principales zonas productivas con puertos y pasos fronterizos.

La red alcanza conexiones internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay, por lo que su funcionamiento resulta determinante para el traslado de productos agropecuarios, minerales e industriales.

El esquema diseñado por el Ejecutivo contempla concesiones por medio siglo, inversiones privadas, obras obligatorias y un sistema de acceso abierto que permitirá la circulación de diferentes operadores ferroviarios.

Un modelo de acceso abierto

La licitación establece que los concesionarios deberán permitir el acceso de otros operadores a la infraestructura en condiciones objetivas y no discriminatorias.

El sector privado tendrá que aportar capital, capacidad de gestión y asumir el riesgo empresario relacionado con la recuperación, el mantenimiento y la expansión de la red. El Estado conservará las funciones de regulación, fiscalización y control.

Los proyectos destinados a infraestructura ferroviaria también podrán acceder a los beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios previstos en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones.

Desde el Ministerio de Economía señalaron que la extensión de los contratos por 50 años busca facilitar inversiones de gran escala, debido a los prolongados períodos necesarios para recuperar los desembolsos realizados en infraestructura ferroviaria.

Según la postura oficial, el plazo otorgaría a los concesionarios previsibilidad e incentivos para mantener y renovar los ramales durante toda la vigencia de los contratos.

El pliego incorpora una restricción que impide participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros, incluidos organismos públicos, compañías estatales y sociedades vinculadas. Aunque la disposición no menciona expresamente a China, fue interpretada como una barrera para sus empresas públicas y replica el criterio aplicado por el Gobierno en las licitaciones de la Hidrovía y del proyecto eléctrico AMBA

Obras obligatorias durante los primeros cinco años

Uno de los puntos principales del pliego será la realización de obras obligatorias durante los primeros cinco años de cada concesión.

Los oferentes también podrán presentar proyectos optativos, que serán evaluados dentro del proceso de adjudicación. Entre las intervenciones previstas aparecen la eliminación de un cuello de botella ferroviario en Santa Fe y la recuperación del denominado ramal azucarero del Belgrano.

También se contempla la rehabilitación del corredor principal de la línea San Martín y la recuperación del ramal troncal del Urquiza.

El Gobierno sostiene que la incorporación de capital privado permitirá recuperar la capacidad operativa de los corredores y reducir los costos logísticos para las economías regionales.

Locomotoras y vagones también podrán venderse

La licitación habilita a los futuros concesionarios a adquirir el material rodante correspondiente a cada una de las líneas.

Los recursos obtenidos mediante la venta o el remate de locomotoras y vagones serán depositados en un fideicomiso específico, destinado a financiar parcialmente las obras obligatorias.

De acuerdo con la explicación oficial, este mecanismo permitiría que una parte de los activos existentes contribuya a financiar la recuperación del propio sistema ferroviario.

El proceso, por lo tanto, no quedará limitado a la concesión de las vías y la operación de los servicios, sino que también podrá implicar la transferencia de material rodante actualmente perteneciente al Estado.

El argumento del Gobierno

El Ministerio de Economía justificó la privatización a partir del deterioro acumulado por la infraestructura ferroviaria durante las últimas décadas.

La cartera conducida por Luis Caputo señaló que la producción agropecuaria argentina se multiplicó por seis desde 1970, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente un volumen menor al registrado en aquel momento.

“El problema no fue la falta de demanda, sino un modelo de administración que no logró acompañar el crecimiento productivo del país”, sostuvo el Ejecutivo en el comunicado oficial.

El Gobierno también aseguró que los informes técnicos detectaron pérdidas económicas significativas, deterioro de la infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y falta de mantenimiento cíclico.

Según esos relevamientos, durante 2023 se habría incumplido entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado para el parque tractivo de la empresa.